隨著新能源汽車市場的迅速發(fā)展，大家對新車質(zhì)量的關(guān)注度也越來越高。
有些人認(rèn)為，銷量居上的自主品牌，在品質(zhì)上已經(jīng)能夠和合資品牌掰一掰手腕；也有些人認(rèn)為合資品牌的造車品質(zhì)，依然處于行業(yè)領(lǐng)先地位。雙方各執(zhí)一詞，吵得不可開交。
或許是為了彰顯自己的技術(shù)水平，也或許是為了展現(xiàn)對產(chǎn)品品質(zhì)的嚴(yán)格把控，再或許是為了打消用戶對新能源的顧慮，北京現(xiàn)代在前段時(shí)間發(fā)起了一場價(jià)值上億的全球標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證活動(dòng)。
簡單來說，就是通過5大科目共10項(xiàng)公開透明的現(xiàn)場實(shí)測，來展現(xiàn)北京現(xiàn)代EO（）的產(chǎn)品力。
但車表現(xiàn)如何并不是我們要聊的重點(diǎn)，而是想借著這個(gè)機(jī)會(huì)，看看合資品牌的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)究竟高在哪里。
1、高標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)要求？
眾所周知，一臺新能源在出廠前都要進(jìn)行一系列測試，涵蓋性能、舒適度、安全性、耐久性、NVH等多個(gè)方面。這次ELEXIO全球標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證也不例外：據(jù)北京現(xiàn)代官方表示，其中每一項(xiàng)的測試和評估，都要遵循國際上的最高標(biāo)準(zhǔn)。
先拿最容易看懂的碰撞測試來說，現(xiàn)場實(shí)測的25%偏置碰撞試驗(yàn)要以64km/h的速度進(jìn)行，就要符合C-IASI中國保險(xiǎn)安全指數(shù)評價(jià)和IIHS美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的規(guī)程；側(cè)面柱碰試驗(yàn)的32km/h，也同樣需要符合C-NCAP和A-NCAP的法規(guī)要求。
除了這些有規(guī)范要求的國際測試標(biāo)準(zhǔn)之外，北京現(xiàn)代還追加了不特定角度下的側(cè)面柱碰試驗(yàn)、以及墜落翻滾試驗(yàn)，甚至?xí)黾雍笈艃和偃?，來進(jìn)一步驗(yàn)證車身強(qiáng)度及整車安全性。
碰撞測試后的車輛，氣囊可打開、車門可解鎖、電系統(tǒng)安全，甚至還貼心地將車窗升到了最高，避免二次傷害。
據(jù)說在北京現(xiàn)代的汽車試驗(yàn)場里，平均下來每天都會(huì)進(jìn)行一場真實(shí)的碰撞測試！
再疊加77.5%的車身高強(qiáng)度鋼占比，八橫七縱梁設(shè)計(jì)的車輛底板，A/B柱、車輛縱梁、前后座椅下橫梁等位置使用的1500MPa熱成型鋼，共同組成的立體支撐骨架，可見北京現(xiàn)代對安全這件事的重視程度。
除了被動(dòng)安全之外，我們再來看一組數(shù)字——
30+種魔鬼路況，數(shù)千圈暴力測試；
120萬公里三電耐久測試；
10萬+次急加減速，連續(xù)10次全力制動(dòng)無衰減；
底盤累計(jì)運(yùn)行百萬公里；
車門/引擎蓋/后備箱10萬+次開合測試；
累計(jì)5000+小時(shí)的加速腐蝕艙測試；
300次減振器精細(xì)調(diào)校；
……
正是這些超過國標(biāo)乃至行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的“執(zhí)著”，才造就了北京現(xiàn)代EO（ELEXIO）的每一項(xiàng)性能指標(biāo)，最終轉(zhuǎn)化為用戶能夠覺察到的品質(zhì)感。
2、設(shè)計(jì)優(yōu)化，實(shí)測驗(yàn)證
正所謂“光說不練嘴把式”，無論車企的研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)定得有多高，最終還是要回歸實(shí)際的用車體驗(yàn)上，也就需要用實(shí)測來證明產(chǎn)品的真實(shí)水平。
所以這一次，北京現(xiàn)代直接把EO（ELEXIO）直接拉上了高速環(huán)路，來驗(yàn)證180km/h時(shí)的穩(wěn)定性、響應(yīng)性和NVH表現(xiàn)。從結(jié)果來看，在同級車型中確實(shí)稱得上是佼佼者。
但令人驚喜的是，北京現(xiàn)代EO（ELEXIO）在設(shè)計(jì)和研發(fā)階段就充分考慮到了中國路況和用戶的需求，這份用戶思維也體現(xiàn)在了每一項(xiàng)真實(shí)測試中。
考慮到東北地區(qū)的新能源保有量同樣在持續(xù)增長，北京現(xiàn)代EO（ELEXIO）在常規(guī)的-20℃低溫冷啟動(dòng)之上，還新增了三條硬性指標(biāo)：60秒內(nèi)空調(diào)出風(fēng)溫度需要達(dá)到20℃以上，能夠在-7℃的環(huán)境艙里持續(xù)行駛9小時(shí)，同時(shí)滿足新版能耗標(biāo)識國家標(biāo)準(zhǔn)。
面對國內(nèi)高速橋梁多、冬季偶發(fā)結(jié)冰的路況，北京現(xiàn)代EO（ELEXIO）也分別模擬12級橫風(fēng)、濕滑路面、冰面等進(jìn)行測試，均能夠維持穩(wěn)定行駛，未出現(xiàn)打滑現(xiàn)象；
而針對復(fù)雜多變的道路，北京現(xiàn)代EO（ELEXIO）也同樣模擬了搓板路、比利時(shí)路、連續(xù)減速帶、路面深坑、粗糙水泥路等多種路況，展現(xiàn)了在各種條件下的舒適性和操穩(wěn)性能。
但最令人驚訝的，其實(shí)是剎車距離。
即便實(shí)測車型的后輪已經(jīng)存在一定程度的磨損，且當(dāng)天氣溫高于35℃，在車上乘坐兩人的三重debuff疊加下，依然能提供36.1米的100-0km/h，和官方36米的數(shù)據(jù)相差無幾。
這種“反向虛標(biāo)”，也側(cè)面驗(yàn)證了合資品牌在造車領(lǐng)域的追求和底氣。
3、寫在最后
前段時(shí)間，北京現(xiàn)代也發(fā)起了倡議，呼吁全行業(yè)以《新質(zhì)力造車安全白皮書》為藍(lán)本，公開安全測試數(shù)據(jù)，建立可量化的安全標(biāo)準(zhǔn)。
在北京現(xiàn)代看來，10-15萬級的車型受眾最廣、路上通勤最多。對于這類“民生車型”，車企的造車成本可以向屏幕、智駕配置等層面傾斜，但不應(yīng)該在車身材料、三電安全等隱性維度使用行業(yè)最低標(biāo)準(zhǔn)，而是應(yīng)該用更高的造車標(biāo)準(zhǔn)來杜絕安全隱患，給用戶提供高品質(zhì)的出行體驗(yàn)。
而隨著行業(yè)逐步轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展，相信車企也會(huì)回歸安全、操控、耐久性等核心性能的真實(shí)較量。